Δημήτρης Γκάζης
Η απώλεια 57 συνανθρώπων μας στα Τέμπη, σε ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα
που ορθά χαρακτηρίζεται ως προδιαγεγραμμένο έγκλημα από την ελληνική
κοινωνία, ανέδειξε με εμφατικό τρόπο το σύνολο των καταστροφικών
αδιεξόδων του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η χώρα μας. Σωστά η
κοινωνία θέτει ερωτήματα όχι μόνο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων,
αλλά συνολικά για την βιωσιμότητα των υποδομών, το ξεπούλημα και την
απαξίωση, τις μίζες και τα υπερκέρδη των ημέτερων εργολάβων. Σωστά
επιμένει στο αίτημα για απόδοση δικαιοσύνης, κόντρα στη κουλτούρα
ατιμωρησίας και συγκάλυψης. Σωστά θέτει στο στόχαστρο την παρούσα
κυβέρνηση, αλλά δεν παραγράφει τις ευθύνες όσων διοίκησαν τα τελευταία
χρόνια και συνέβαλαν με τις αποφάσεις και τις εγκληματικές παραλήψεις
τους. ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΕΔΩ
Το πολιτικό σύστημα και τα κυρίαρχα ΜΜΕ, επιδιώκουν να ρίξουν τους τόνους, να εκτονωθεί η οργή και όλα να μπουν στις προδιαγεγραμμένες (εκλογικές) ράγες. Προσπαθούν να περιορίσουν τις ευθύνες στον «σταθμάρχη», και μόνο αν πιεστούν ίσως να μιλήσουν και για την αντικειμενική πολιτική ευθύνη (προς θεού όχι ποινική) του πρώην υπουργού κ. Κ. Καραμανλή (και μόνο αυτού), κλείνοντας το θέμα με γενικές αναφορές του τύπου «όλοι φταίμε». Ταυτόχρονα το πρόβλημα περιορίζεται στην «ασφάλεια των σιδηροδρόμων», βάζοντας ως ορίζοντα των επιδιωκόμενων αλλαγών τον «εκσυγχρονισμό των υποδομών και δικτύων» (με ευρωπαϊκή πάντα στήριξη) και την καταπολέμηση των αναχρονισμών που συντηρεί το «βαθύ κράτος» και το «κακό δημόσιο». Τι όμως αποκρύπτει αυτός ο έντεχνα προωθούμενος περιορισμός του κάδρου;
Όμηρος γεωπολιτικών ανταγωνισμών
Το τραγικό δυστύχημα έγινε σε μια περίοδο μεγάλων γεωπολιτικών αναδασμών, σε μια Ελλάδα που έχει μετατραπεί σε χώρο εκποίησης και εξυπηρέτησης συμφερόντων. Η διάσταση της γεωπολιτικής διαπερνά κάθε πλευρά της ύπαρξης της χώρας και δεν θα μπορούσε παρά να συνδέεται άμεσα και με το επίκαιρο θέμα της απαξίωσης και του ξεπουλήματος σε ξένα συμφέροντα των υποδομών της χώρας, που πλέον κοστίζει σε ανθρώπινες ζωές.
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, θεωρήθηκε περιττή πολυτέλεια, μπροστά στα μεγάλα οδικά έργα, από τις μπίζνες των εργολάβων τα χρόνια του μεγάλου εκσυγχρονισμού και της ευρωπαϊκής σύγκλισης έως και σήμερα. Κάπως έτσι μαράζωσε τόσο το εσωτερικό δίκτυο, που εξυπηρετούσε κατά βάση επιβατικές ανάγκες, όσο και οι κεντρικοί άξονες Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη με τις αντίστοιχες προεκτάσεις τους προς τα Βαλκάνια και την Τουρκία, που έδιναν έναν πιο εξωστρεφή προσανατολισμό και συνέβαλλαν στο εξωτερικό εμπόριο της χώρας. Φτάσαμε τα χρόνια της χρεοκοπίας και των μνημονίων, να λειτουργεί επί της ουσίας μόνο η κεντρική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και οι αντίστοιχες προαστιακές γραμμές, καθώς οι υπόλοιπες διαδρομές κόπηκαν ως μη κερδοφόρες ή γίνονταν με άλλα μέσα λόγω βλαβών στο κακοσυντηρημένο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Οι υποδομές της Ελλάδας αναπτύσσονται και παρακμάζουν όχι με βάση τις ανάγκες της χώρας αλλά με κριτήριο τα συμφέροντα των ξένων πατρώνων μας. Και αυτό το βαφτίζουμε «εκσυγχρονισμό» και «ανάπτυξη»
Ακόμη και αυτή η μοναδική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκης, επιβιώνει λόγων των εμπορικών αναγκών της κινεζικής Cosco που από το 2015 κατέχει μεγάλη θέση στο λιμάνι του Πειραιά και χρησιμοποιεί της γραμμές του ΟΣΕ για να προωθήσει τα εμπορεύματα της προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Το ενδιαφέρον της κινεζικής πλευράς για τον ελληνικό σιδηρόδρομο ήταν κάτι παραπάνω από εμφανές ακόμη και πριν το 2015, εντασσόμενο στη συνολική πολιτική του «νέου δρόμου του μεταξιού» που προωθεί η Κίνα και έχει ως σημαντικό κόμβο τα Βαλκάνια. Η αγορά του λιμανιού αλλά και η πρόσφατη απόκτηση από την Cosco του πλειοψηφικού ποσοστού της σιδηροδρομικής εταιρείας PEARL (Piraeus Europe Asia Rail Logistics), σε συνάρτηση με την εμπλοκή του Πεκίνου με έργα υποδομών σε οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα σε χώρες των Βαλκανίων (Σερβία, Ουγγαρία, Τσεχία κ.λπ.) συμπληρώνει το πάζλ του κινέζικου ενδιαφέροντος για τα σιδηροδρομικά δίκτυα.
Το κινέζικο ενδιαφέρον, όπως είναι λογικό πυροδότησε μια σειρά από αντίρροπες δυναμικές. Κυρίως οι ΗΠΑ αλλά και διάφορες ευρωπαϊκές χώρες, έχουν κάθε λόγο να ανασχέσουν την κινεζική διείσδυση στην Ευρώπη, ή όταν αυτό δεν είναι εφικτό να ελέγξουν σημαντικούς κόμβους αυτής. Μόνο έτσι μπορεί να εξηγηθεί η fast track διαδικασία πώληση του ΟΣΕ στους Ιταλούς το 2017 έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ. Η τότε κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ εκτέλεσε το συμβόλαιο παραχώρησης που επιβλήθηκε ως μνημονιακή υποχρέωση. Στην πράξη η ιταλική Ferrovie δεν είχε κανένα ουσιαστικό επενδυτικό ενδιαφέρον για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, δεν εισέφερε κανένα σχέδιο εκσυγχρονισμού και ανάπτυξής του παρά μόνο διαχειρίζεται το συγκοινωνιακό έργο, πατώντας πάνω στο ρημαγμένο δίκτυο και τις διαχρονικά απαξιωμένες υποδομές. Πλάι στα παραπάνω, το ιταλικό δημόσιο, κέρδισε μαζί με την εξαγορά, και συμβάσεις πώλησης τραίνων που απέσυραν ως απαρχαιωμένα από άλλες χώρες (βλέπε το Ασημένιο Βέλος κατασκευής 2003) και τα παρουσίαζαν στους «ιθαγενείς» ως άλματα εκσυγχρονισμού. Με ένα ξεπούλημα, δύο εγκλήματα. Και μπίζνες με την περιουσία του ελληνικού λαού με τις ανάλογες μίζες για την εγχώρια ελίτ και υπονόμευση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της χώρας ώστε να παραμείνει δέσμια της διαχρονικής οικονομικής και πολιτικής εξάρτησης.
Τα παραπάνω δεν είναι μόνο ιστορία (έστω και πολύ πρόσφατη). Τα βλέπουμε να επαναλαμβάνονται ξανά και ξανά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα και πάλι το σιδηροδρομικό δίκτυο, αυτή την φορά στην άλλη πλευρά της χώρας, στον Έβρο. Για χρόνια η περιοχή βρέθηκε χωρίς τραίνο, γεγονός που συνέβαλε τόσο στο μαράζωμα του βόρειου Έβρου όσο και στην υπονόμευση της εμπορικής σημασίας του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης. Βλέπετε οι προτεραιότητες της πολιτείας δεν προέβλεπαν την περιφερειακή ανάπτυξη ούτε καν για μια τόσο ευαίσθητη περιοχή για τα εθνικά μας συμφέροντα. Ταυτόχρονα η σιδηροδρομική διασύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας (Μπουργκάς) θεωρήθηκε για χρόνια σχέδιο ρωσικής έμπνευσης και γι’ αυτό ναυάγησε μαζί με την ενεργειακή διασύνδεση Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη. Το όψιμο ενδιαφέρον των ΗΠΑ όμως για την Αλεξανδρούπολη, τόσο για στρατιωτικούς (μεταφορά στρατευμάτων στην Αν. Ευρώπη) όσο και ενεργειακούς (πύλη εισόδου του LNG στην Ευρώπη) σκοπούς, αναζωπυρώνει τη συζήτηση για έργα στις σιδηροδρομικές υποδομές στην περιοχή.
Με λίγα λόγια οι υποδομές μας θα αναπτύσσονται και θα παρακμάζουν όχι με βάση τα δικά μας συμφέροντα και ανάγκες αλλά με κριτήριο τα συμφέροντα των ξένων πατρώνων μας, και αυτό θα το βαφτίζουμε «εκσυγχρονισμό» και «ανάπτυξη».
Πολιτικές και ποινικές ευθύνες
Για τα παραπάνω οι ευθύνες αγγίζουν το σύνολο του πολιτικού συστήματος. Οι έρευνες στην Ελλάδα συνήθως γίνονται για να συσκοτίσουν και όχι για να φωτίσουν αίτια και ευθύνες, γίνονται για να ικανοποιηθεί (προς ώρας) το κοινό αίσθημα της κοινωνίας και όχι για να οδηγηθούμε σε βαθιές τομές και αλλαγές.
Για το έγκλημα στα Τέμπη επιβάλλεται να ερευνηθούν οι ποινικές και πολιτικές ευθύνες όλων των εμπλεκόμενων. Σε μια πολιτεία που θα ήθελε να αποδώσει δικαιοσύνη, οι άμεσα εμπλεκόμενοι υπουργοί, διοικητές οργανισμών, γενικοί γραμματείς, υπεύθυνοι ασφαλείας κ.λπ., θα είχαν οδηγηθεί στο αυτόφωρο, μαζί με τον σταθμάρχη, μετά από ένα τέτοιο πολύνεκρο δυστύχημα και δεν θα αφήνονταν ελεύθεροι να χειραγωγήσουν την όποια έρευνα αλλά και την κοινή γνώμη, αποκρύπτοντας στοιχεία που θα έβαζαν πιθανά και τους ίδιους στο κάδρο των ευθυνών. Για το διαχρονικό έγκλημα της απαξίωσης και του ρημάγματος του σιδηρόδρομου (και άλλων υποδομών) θα πρέπει να αναζητηθούν πολιτικές αλλά και πιθανές ποινικές ευθύνες σε όσους από θέσεις ευθύνης (κυβερνητικούς παράγοντες, υπουργούς, ΤΑΙΠΕΔ κ.α.) υπέγραψαν αμαρτωλές συμβάσεις, σε όσους υπέγραψαν τα συμβόλαια θανάτου του ελληνικού σιδηροδρόμου, σε όσους απέκρυπταν συνειδητά (όπως παραδέχθηκε δημόσια ο υπουργός κ. Α. Γεωργιάδης) τα κενά ασφαλείας, παρά τις επίμονες διαμαρτυρίες των άμεσα εμπλεκόμενων εργαζόμενων του ΟΣΕ.
Μόνο με την καθαρτήρια δύναμη της πραγματικής δημοκρατίας και δικαιοσύνης, μπορεί να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνης της κοινωνίας προς την πολιτεία, και να τεθούν οι βάσεις για τις πραγματικές αλλαγές που έχει ανάγκη ο τόπος. Σε διαφορετική περίπτωση, η όποια κοινωνική διάθεση για αλλαγή θα εγκλωβιστεί στο πινγκ πονγκ (αποποίησης) ευθυνών, στην κυβερνητική εναλλαγή ανακύκλωσης του υπάρχοντος πολιτικού συστήματος.
Σιωπές και ερωτήματα
Πολλαπλασιάζονται τα αναπάντητα ερωτήματα και οι ένοχες σιωπές για αρκετά ζητήματα, όπως:
- Τι προκάλεσε την αρχική αφωνία της ιταλικών συμφερόντων εταιρίας Hellenic Train; Γιατί δεν έδωσε στη δημοσιότητα εξ αρχής την διαθέσιμη λίστα επιβατών (όσων τουλάχιστον είχαν πραγματοποιήσει ηλεκτρονική κράτηση) και τον ακριβή αριθμό επιβαινόντων;
- Γιατί τόσα χρόνια δεν έχουν καταλογιστεί ευθύνες για όσους εμφανώς πλέον συνέβαλλαν στην καταλήστευση της δημόσιας περιουσίας στον ΟΣΕ; Αναφερόμαστε τόσο στους κρατικά δρώντες (διοικητές, υπουργούς κ.λπ.) που άφηναν συμβάσεις να σέρνονται πληρώνοντας εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ σε εργολάβους, που απαξίωναν αγορασμένα με δημόσιο χρήμα συστήματα αφήνοντας τα να σκουριάζουν σε αποθήκες κ.λπ., όσο και για μη κρατικούς, όπως τις συμμορίες που ανενόχλητες λεηλατούσαν για χρόνια τις εγκαταλελειμμένες από το κράτος εγκαταστάσεις του ΟΣΕ.
- Τι συμβαίνει με την εμπορική κίνηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο; Ποιος ελέγχει τι διακινείται και πώς από τις εμπορικές αμαξοστοιχίες; Κυκλοφορούν «τραίνα-φαντάσματα» στο σιδηροδρομικό δίκτυο; Γιατί άργησε να αποκαλυφθεί τι είδους φορτίο περιείχε και ποιες εταιρείες εμπλέκονταν με την εμπορική αμαξοστοιχία του δυστυχήματος;
- Γιατί τόση σπουδή να κλείσουν οι επιτόπιες έρευνες στο σημείο του δυστυχήματος; Είναι επαρκώς αιτιολογημένη η ασφαλτόστρωση της περιοχής και η συνεπαγόμενη αλλοίωση της περιοχής;
- Γιατί έχουν ενεργοποιηθεί διάφοροι «περίεργοι» μηχανισμοί που στοχεύουν στελέχη της ΡΑΣ, πολιτικούς αρχηγούς, διαδηλωτές και διακινούνται σενάρια αποσταθεροποίησης από τη δράση ξένων πρακτόρων;
==========
Σχόλια